Новости 

Компания Honda уничтожит 1055 своих автомобилей, пострадавших в результате наводнения в Таиланде. Как сообщает агентство AFP, большинство затопленных машин — это седаны City, а также хэтчбеки Brio и Jazz. Утилизация всех автомобилей займет около месяца, а первые экземпляры отправились под пресс во вторник, 28 декабря.

«Несмотря на то, что нам удалось перевести большую часть ожидавших отгрузки автомобилей в безопасное место еще до природной катастрофы, около 1055 машин все же остались на заводе и сильно пострадали из-за наводнения, – заявил исполнительный вице-президент таиландского отделения «Хонды» Питак Пруиттисарикорн. – Мы хотим заверить, что мы не будем продавать поврежденные машины клиентам, а также не будем продавать или заново использовать любые их детали или агрегаты».

Наводнение в Таиланде началось в июле этого года. В октябре из-за природной катастрофы был полностью затоплен местный завод «Хонды». Кроме того, пострадали предприятия, поставлявшие японской марке автокомпоненты, в частности, различную электронику. Кроме того, временно закрыть предприятия в стране пришлось компаниям Ford и Toyota.

/motor.ru

В скором времени японская марка Mazda собирается обосноваться на заводе Sollers во Владивостоке. Пока что делаются предположения, что прописку получат популярные у нас модели Mazda3 и Mazda6. Но не исключено, что на это имеет все шансы и новейший кроссовер – Mazda CX-5, которому эксперты рынка в 2012 году пророчат яркое будущее. Напомним, что базовая цена на эту модель анонсирована от 910 000 рублей.

Генеральный директор Sollers относительно этого события высказался с большим оптимизмом:  "Мы вдохновлены тем, что будем работать с одним из мировых лидеров, компанией Mazda. И я уверен, что компетенции и высоко конкурентный продукт Mazda, а также наш уникальный опыт в организации промышленно-логистической инфраструктуры в данном регионе станут основой для проекта важного не только для Дальнего Востока, но и для всех российских потребителей". 

    Компания Nissan объявила о начале официальных тестовых заездов заряженного компактного кроссовера Juke-R, а также распространила новые фотографии и видео автомобиля. 

Как сообщили в пресс-службе российского представительства компании, тесты модели, представляющей собой слияние Juke и GT-R, запланированы на «вторую половину ноября». К настоящему моменту построено всего два экземпляра Juke-R – с левосторонним и с правосторонним расположением органов управления. «Во второй половине ноября Juke-R пройдет несколько тестовых заездов на закрытой трассе и только потом будет представлен публике», – говорится в сообщении. 

Напомним, что автомобиль получил 3,8-литровый двигатель V6 мощностью 480 л.с., оснащенный двумя турбонагнетателями, а также трансмиссию и подвеску от GT-R. Внешне Juke-R отличается большими вентиляционными отверстиями в переднем бампере, расширенными колесными арками, которые вмещают 20-дюймовые кованые диски RAYS из алюминиевого сплава, позаимствованные у модели GT-R, а также антикрылом, которое обеспечивает прижимную силу и придает кроссоверу облик суперкара, и двумя выпускными трубами с 5-угольными насадками. 

Что касается салона автомобиля, то в нем, в частности, были установлены ковшеобразные спортивные кресла, специальные гоночные ремни безопасности и полный каркас безопасности. Приборная панель была модифицирована, при этом Nissan Juke-R получил рулевое колесо, панель приборов, 7-дюймовый сенсорный дисплей и педали как на модели GT-R.

         У нас появились в продаже амортизаторы KAYABA на NISSAN!
NISSAN X-TRAIL T31 07/05- амортизатор пер.лев.газ. - артикул 339199
NISSAN X-TRAIL T31 07/05- амортизатор пер.прав.газ. - артикул 339198
NISSAN QASHQAI 02/07- амортизатор пер.лев.газ. - артикул 339197
NISSAN QASHQAI 02/07- амортизатор пер.прав.газ. - артикул 339196

  Госдума нового созыва может ввести ограничения на выдачу автомобильных прав для людей старше 65 лет. Если сейчас права выдаются на десять лет, пожилым гражданам их могут выдавать только на пять лет, поскольку их здоровье и скорость реакции ухудшаются быстрее, считает глава комитета по транспорту Сергей Шишкарев.

В среду Госдума рассмотрела в первом чтении законопроект, который вводит новые категории и подкатегории транспортных средств и более дифференцированные программы обучения для последующей сдачи квалификационных экзаменов, передает РИА «Новости». Представляя документ, Шишкарев отметил, что выдача водительских прав по новым нормам будет соответствовать международным стандартам и их использование будет возможно на территории государств, подписавших Венскую конвенцию о дорожном движении (1968).

«Что касается уточнения срока действия удостоверения, это может быть следующим этапом, особенно это касается людей пожилого возраста, – сказал парламентарий. – Когда мы выдаем водителю, условно говоря в 65 или в 70 лет водительское удостоверение, которое действует еще десять лет, это предполагает, что физическое состояние водителя через определенный промежуток времени, наверное, может не соответствовать тем физическим кондициям, которые обеспечивают нормальное вождение».

«После 65 лет я бы считал разумным выдавать права на пять лет», – добавил Шишкарев. По его словам, это связано с состоянием здоровья пожилых граждан и снижением скорости реакции. Парламентарий также отметил, что значительное число ДТП происходит с участием пожилых водителей. «Но в данном случае, пусть это будет вашей законодательной инициативой, может быть, в Госдуме следующего созыва, и ваши коллеги такой законопроект могут рассмотреть», – обратился он к депутатам.

                                                                                                                        Материал взят со страниц  AUTO.RU.

О преимуществах и недостатках колесных дисков

Как и из чего делаются легкосплавные диски?

Уже из названия видно, такие диски изготавливают из легких металлов. При их производстве, главным образом, используют различные сплавы на основе алюминия либо (реже) магния. По методу изготовления диски разделяют на литые и кованые. Первые изготавливаются методом отливки в форму, а вторые – способом промышленной горячей ковки (штамповки).

В чем их преимущества перед обычными стальными?

Прежде всего, это вес и дизайн. Например, если 13-дюймовый стальной диск весит 7-8 кг, то легкосплавный литой – около 6 кг, а кованый – около 5 кг. Технически уменьшение веса колеса означает снижение массы неподрессоренных частей и сил инерции. Благодаря этому более легкое колесо быстрее «возвращается на место» после прохождения неровностей рельефа, что дает улучшение в работе подвески автомобиля и его управляемости. Для поворачивания колес с меньшим весом (при прочих равных условиях) требуются меньшие усилия нагрузки на рулевое колесо. Снижение инерционности, соответственно, повышает тормозную и разгонную динамику.

Не меньше технической играет роль и эстетическая сторона вопроса. Легкосплавные диски не в пример красивее и элегантнее стальных. При этом сама их конструкция позволяет создавать бесконечное множество самых разных форм – от классических до самых фантастических.

В чем их недостатки?

Легкосплавные диски, особенно кованые, тверже стальных, но их материал, особенно у литых дисков, является хрупким. При ударе они не сминаются, а получают трещины и сколы. Если стальной диск почти всегда можно «прокатать» и выправить, то большинство повреждений легкосплавного диска делает его непригодным к использованию. При этом легкосплавные диски всегда стоят минимум в 2 раза дороже стальных. Литой диск можно случайно повредить даже в таких безобидных ситуациях, как неосторожная парковка у бордюра, наезд на скорости на трамвайные рельсы. Особенно это относится к низкопрофильным шинам, где диск более уязвим. Очень коварны скрытые трещины – диск может даже расколоться на ходу: например, при случайном наезде на выбоину на скорости.

Кованые легкосплавные диски – наиболее прочные, и меньше литых страдают от мелких ударов. Но при сильном ударе прочность кованых дисков оборачивается негативной стороной. В отличие от стального или литого, которые, сминаясь или разрушаясь, поглощают часть энергии, кованый диск не трансформирует энергию удара, и вся его сила передается на элементы подвески. А ремонт подвески - всегда дорогое удовольствие.

Можно ли ремонтировать легкосплавные диски?

В принципе, можно, и такая услуга существует во многих шиномонтажах. Но ремонтопригодны далеко не все диски. Основным показателем ремонтопригодности выступает сохранение общей прочности несущих частей диска, которую оценивают в мастерской. Если жесткость конструкции нарушена, ремонту диск не подлежит. Важным критерием является объем полученных повреждений: размер сколов и утраченных фрагментов, глубина и характер замятий (у кованых дисков), величина отклонений геометрии.


В целом, по ремонтопригодности диски можно разделить на три категории. Первая – это диски с небольшим объемом повреждений: например, с мелкими царапинами и потертостями краски, которые можно восстановить с гарантией их дальнейшей безопасности. Вторая – диски абсолютно «убитые», восстановление которых невозможно. Третья группа представляет собой нечто среднее: ремонт дисков принципиально возможен, но полной гарантии на восстановление их качеств и надежности нет. Такие диски можно отремонтировать и использовать для «запаски», на которой потихоньку можно добраться до шиномонтажа.
Нужно заметить, что подавляющее большинство поврежденных от удара дисков относятся именно ко второй и третьей категориям, и полное восстановление – достаточно редкий случай.

По каким параметрам подбираются легкосплавные диски?

В сущности, по тем же, что и стальные. Основными параметрами выбора являются посадочный (монтажный) диаметр обода, диаметр центрального отверстия под ступицу колеса, диаметр окружности расположения крепежных отверстий, их число, ширина обода диска и вылет – расстояние между крепежной плоскостью и плоскостью продольной симметрии обода.

Легкосплавные диски можно подобрать для любого автомобиля?

По размерности, да – для любого легкового автомобиля. Есть даже модели для грузового транспорта. А вот по дизайну нередко возникают сложности – понравившаяся модель может не выпускаться в нужном типоразмере.

Можно ли ставить на машину разные диски?

На одной оси должны стоять одинаковые диски и шины с одинаковым рисунком протектора, иначе езда становится небезопасной. Исключение: если колесо используется в качестве «запаски», чтобы c небольшой скоростью доехать до шиномонтажа.

Как правильно выбрать легкосплавные диски? Нет ли тут каких-нибудь «подводных камней»?

Главное, не нужно гнаться за шириной. Очень многие подбирают резину и диски как можно шире, только чтоб влезало в колесные арки. А потом удивляются сильно потяжелевшему рулю. Тот же эффект даст и выбор дисков с чрезмерно уменьшенным вылетом (ступица получается как бы «утопленной» вглубь относительно обода), за счет чего расширяется колея. Широкая резина и более широкая колея, безусловно, дают улучшение курсовой устойчивости автомобиля, лучший контакт с дорогой. Но их обратная сторона – более тяжелый руль, снижение разгонной динамики, увеличение расхода топлива.


Дизайн легкосплавных дисков влияет не только на внешний вид автомобиля. Возможные проблемы заключаются в конфигурации и количестве лучей (опор) диска, которые соединяют центр с ободом. Лучи диска могут накапливать дорожную грязь, которая при обычной, поверхностной мойке не удаляется. Грязь вызывает дисбаланс колеса, что проявляется биением на руле и ухудшением управляемости машины. При этом трудность выбора состоит в том, что никогда нельзя на 100% предугадать, будет диск накапливать грязь или нет. Наиболее гарантированным вариантом от этого могут служить модели с редкими гладкими лучами, без полостей с обратной стороны. Хотя, нередко и многоспицевые диски ведут себя нормально. Тут многое зависит от расчета аэродинамики диска, которое делает производитель. Единственный верный способ избежать «грязевой» дисбалансировки диска – тщательная мойка колес по всей окружности, особенно с внутренней стороны.

И, наконец, нужно покупать только диски, имеющие сертификат. Правда, обзавестись бумажкой с печатью для продавцов тоже не проблема. В этой связи стоит с опаской относиться к азиатским товарам. Они недороги и выглядят хорошо, но качество их, по большей части, очень низкое: краска быстро облупляется, и диски начинает разъедать коррозия. Сами диски тоже непрочные и часто раскалываются либо от несильных ударов о поребрики, либо вообще сами по себе.

Если есть желание купить легкосплавные диски подешевле, лучше обратить внимание на продукцию российских производителей - обработка металла всегда была традиционно сильна у нас в стране.

Влияют ли легкосплавные диски на характер езды?

Основная рекомендация – ездить так, чтобы беречь диски от ударов, что особенно важно при низкопрофильной резине. Осторожнее парковаться вблизи всяких столбиков и поребриков, стараться не влетать на скорости колесом в дорожные выбоины, помедленнее проезжать выпирающие трамвайные рельсы. Что ни говори, а легкосплавные диски любят хорошие дороги.

Хорошая новость! На нашем сайте создан ФОРУМ . Теперь Вы можете обсуждать волнующие Вас темы по поводу шин, колёсных дисков, автозапчастей, аккумуляторов и моторного масла и не только... Что бы попасть на наш ФОРУМ в левой колонке на сайте нажмите на Форум, что бы участвовать в нём, просто зарегистрируйтесь.

Журнал наблюдений - Lexus LS 600hL

Запись в «Журнале наблюдений» об этом автомобиле не может быть стандартным набором про «сел-поехал-израсходовал-долил-приехал». Во-первых, потому что представительство Toyota Lexus / Тойота Лексус предоставило для теста этот автомобиль на столь короткий срок, что у него даже бензин на топливопроводах не успел обсохнуть. И во-вторых, потому что гибридный суперседан Lexus / Лексус – это единственный на сегодня автомобиль, читать инструкцию по эксплуатации к которому также полезно, как слушать прогноз погоды на завтра. Просто, чтобы быть в курсе. Ведь суровая реальность приблизилась к нам настолько, что даже отечественные покупатели сделали план по продажам гибридных моделей RX/GS в размере 25% от общего количества проданных экземпляров.

Я бы с удовольствием занялся исключительно чтением, усевшись на заднее сиденье этого комфортабельного седана, но научившись рекуперировать энергию и экономить топливо, эта машина еще не научилась ездить сама.

Поэтому я занял место за рулем, чтобы испытать, как никельметаллгидридные аккумуляторы могут доставить удовольствие тому, кого раньше удовлетворял только высокооктановый бензин.

Но Lexus LS 600hL / Лексус ЛС 600 – это не просто выставка высоких научных достижений. Для начала, это высококлассный автомобиль, уровень шумо- и виброизоляции которого находится на уровне стратосферы. Его реакции на движения рулем мгновенны и внятны, движения большого кузова предсказуемы и понятны, и пусть динамика не является сильной стороной этого седана (гибридный LS более чем на 300 кг тяжелее бензинового) он вполне может дарить удовольствие на скорости. Другое дело, что почувствовать, как работают активные стабилизаторы и в чем преимущество электроусилителя руля, очень сложно, - между механикой и водителя проложено толстое ватное одеяло комфорта.

Езда в стиле «газ в тол» здесь неактуальна, здесь все – тяжесть кузова (2375 кг), тишина и покой, заложенная в ДНК забота об окружающей среде – заставляют держаться в рамках приличий. А чтобы не было скучно ехать спокойно, машина готова развлечь симпатичной анимацией, демонстрирующей, когда расходуется энергия батарей или когда они, наоборот, заряжаются.

В отличие от бензинового LS, гибридный оснащен полноприводной трансмиссией с межосевым дифференциалом, делящим крутящий момент в пропорции 40/60 в пользу задних колес. Селектор АКП вводит в заблуждение: на самом деле здесь не «автомат», а фирменная электромеханическая трансмиссия Hybrid Synergy Drive. И пусть в секвентальном режиме можно нащелкать до восьми передач (число высвечивается на приборной панели), они не более чем виртуальны – на самом деле их вовсе две. Единственный ощутимый недостаток автомобиля относится именно к ней – торможение двигателе здесь не работает, машина практически не замедляется.

Все это пиршество науки работает ради другой неожиданной цифры – за несколько дней теста средний расход топлива не поднимался выше 11,2 литров топлива на 100 км. Можно оправдать это тем, что LS заставляет переходить на пенсионерский стиль управления, но все же другого представительскому седану и не надо. Похожим аргументом можно развеять опасения тех, кто любит кататься на LS, всегда есть средства на то, чтобы возить дорогие гибридные санки на эвакуаторе. Если, по случаю, шаровая молния в салон залетела.

Александр Евштокин

По материалам "Car"

Гибридные автомобили

Вся правда о гибридных машинах

Их можно назвать мифами, баснями или устаревшими представлениями, но суть одна: существует некоторая доля дезинформации и недостатка верных данных относительно гибридных электромобилей, которые подзаряжаются от электросети. Эти транспортные средства, обозначаемые аббревиатурой PHEV (plug-in hybrid electric vehicles), часто позиционируются как многообещающие для снижения зависимости стран от импорта топлива. Преимуществом PHEV по сравнению с обычными гибридными автомобилями является большая гибкость в выборе ресурса энергии – углеводородного горючего или электроэнергии.

На рынке существует большое количество предложений PHEV

Хотя несколько автопроизводителей, включая General Motors, Toyota, Ford, Volkswagen и Volvo, в настоящий момент занимаются разработкой данного вида гибридных автомобилей, первая заметная волна коммерческих предложений всё ещё не достигла рынка. Как считает инженер транспортных систем из Центра исследования перевозок (Center for Transportation Research, CTR) при американском Министерстве энергетики Форрест Джелик (Forrest Jehlik), ситуация с недостатком изменится не ранее чем через год. Возможно, первым представителем нового поколения гибридов станет Chevrolet Volt, который, согласно заявлению General Motors, способен на одном заряде аккумуляторов преодолеть до 65 км. Toyota Prius и другие подобные автомобили, которые уже можно встретить на дорогах, не являются PHEV – их батареи заряжаются от кинетической энергии торможения, то есть с помощью рекуперативной системы.

Экономию горючего измерить так же просто, как его расход обычными автомобилями

Определение стандартов экономии топлива – количества километров, которое PHEV может проехать на некотором объёме горючего – является сложным вопросом, ведь переходом между ДВС и аккумуляторами для обеспечения работы привода чаще всего занимается компьютер. По мнению Джелика, ответ во многом зависит от стиля вождения. Если некоторый гибрид проезжает 65 км на одном заряде, тогда водитель, ежедневно совершающий 25-км поездку из дома на работу и обратно и проезжающий 10-15 дополнительных км перед ночной подзарядкой машины, теоретически не будет нуждаться в заправке горючим вообще. Еще 5-10 км потребуют всего нескольких литров бензина в неделю, несмотря на общий путь, который составит около 400 км.

Стоимость PHEV высока, потому что производители пытаются сорвать куш

“Правда в том, что компоненты, необходимые для создания конкурентоспособного гибрида с подзарядкой от электросети, всё ещё очень дороги”, - объясняет Джелик. Во многих случаях только набор батарей будет стоить около $10000. А поскольку цена на нефть остаётся относительно невысокой, потребители не готовы инвестировать дополнительные средства в PHEV даже при условии, если государство возьмёт на себя часть расходов или предусмотрит компенсацию.

Батареи в PHEV ненадёжные, небезопасные и требуют частой замены

В большинстве гибридов с возможность подзарядки от сети используются литий-ионные аккумуляторы. Несмотря на комплексные химические процессы внутри этих источников питания, инженеры предусмотрели соответствующие системы контроля для предотвращения возгораний или других проблем с безопасностью эксплуатации. На их разработку уходит не меньше времени и сил, чем на сами аккумуляторы. Поэтому изредка случающиеся с мобильной электроникой инциденты виде воспламенения батарей в случае PHEV не должны происходить. Джелик протестировал текущее поколение литий-ионных решений в ходе так называемых тестов на жизненный цикл транспортного средства, которые предполагали эксплуатацию автомобиля на протяжении 240 тыс. км. Даже в конце затраченного на покрытие этого расстояния периода большинство батарей продолжали справляться с возложенными на них функциями. А к моменту выхода PHEV на рынок аккумуляторы будут усовершенствованы.

Литий-ионные батареи – единственные, которые могут работать в PHEV

Хотя литий-ионная технология пришла на замену никель-металлогидридной (NiMH) с фокусом на преимуществах для электрических транспортных средств, учёные из различных лабораторий по всему миру изучают множество подходов к хранению энергии, которые помогут снизить стоимость гибридов. Результаты отдельных разработок с использованием нанотрубок и уникальных конструкций электродов уже обещают превосходство в объёме хранимого заряда над литий-ионными источниками в несколько раз.

Электрические сети не выдержат нагрузку от миллионов заряжающихся автомобилей

Всё зависит от конкретной страны, возможностей её энергосистемы и скорости распространения электромобилей. Немедленный взрывной рост количества заряжающихся от сети транспортных средств привёл бы к значительным проблемам, но Джелик уверен, что текущее состояние рынка “зелёных” автомобилей делает этот сценарий маловероятным. Скорее, будет наблюдаться очень плавный переход на электричество взамен углеводородов, и у энергосистем будет время для адаптации. Интересное решение предлагает в этом плане Google. Разрабатываемая компанией интеллектуальная система предполагает возможность при недостатке мощности возвращение энергии из аккумуляторов назад в сеть, когда машина находится на парковке или стоянке. Второе предложение – выборочное отключение операторами энергогенерирующих компаний заряжающихся гибридов и электромобилей в обмен на некие преференции.

источник: proUA.com, по материалам 3dnews.ru